In der 1960er Jahre zeigte sich, dass die nach dem Zweiten Weltkrieg von der Deutschen Reichsbahn (DR) in der Deutschen Demokratischen Republik (DDR) anfänglich beschafften elektrischen Lokomotiven der Baureihen E 11 und E 42 den gestiegenen Leistungsanforderungen der Zugförderung im Güterverkehr teilweise nicht mehr gerecht wurden. 

Aus Sicht der Hauptverwaltung Maschinenwirtschaft der DR erforderte das neue Leistungsprofil die Beschaffung einer sechsachsigen Lokomotive, die eigentlich bereits parallel zu den E 11 und E 42 geplant worden war, bei der Beschaffung aber aus Kapazitätsgründen keine Berücksichtigung fand. Die Co’Co’-Lokomotive mit dem Arbeitstitel E 51 sollte jeden Reise- oder Güterzug befördern können und damit universell einsetzbar sein. Dieses Ziel wurde 1974 mit den Prototypen 250 001 bis 250 003 erreicht.  Die Betriebssicherheit und Bahnfestigkeit hatte Priorität. Dabei wurde der neueste Stand der Technik berücksichtigt, wie der Stahlleichtbau, der zu einem Lokkasten mit gesickten Seitenwänden führte oder die Tiefanlenkung der Drehgestelle. Bei der Ausstattung der Führerstände wurden die jüngsten Erkenntnisse der Ergonomie berücksichtigt.

Die Serienproduktion begann nach Abschluss aller Testläufe 1977. Bis 1984 wurden insgesamt 270 Serienlokomotiven an die DR ausgeliefert. Die Maschinen der Baureihe 250 bespannten bei der DR jede Zugart im Güter- und Personenverkehr, wobei der Schwerpunkt auf dem schweren Güterverkehr, insbesondere der Zufuhr der Rohbraunkohle zu den Kraftwerken, lag. Mit der Auslieferung der Lokomotiven der Reihe 243 konnten die Einsätze vor Reisezügen wieder reduziert werden.

In den Jahren der Wende wurden die Lokomotiven durch die Verlagerung des Güteraufkommens auf den Straßenverkehr zum großen Teil nicht mehr benötigt. Daher wurden einige zeitweise an die Schweizerische Südostbahn (SOB) vermietet, ein großer Teil ging jedoch zur Deutschen Bundesbahn und wurde von den Betriebshöfen Nürnberg West und Mannheim unter der neuen DB-Baureihenbezeichnung 155 eingesetzt. Bis Ende der 90er Jahre bespannten sie noch schwere Reisezüge.

An den Einsatzgebieten hatte sich praktisch nichts geändert, außer dass die Maschinen auf die Betriebswerke Seddin und Mannheim Rbf konzentriert wurden. Nach der dritten Stufe der Bahnreform wurden sie dem Geschäftsbereich DB Cargo zugeschlagen, was das faktische Ende der Einsätze im Personenverkehr bedingte.

Die Lokomotiven wurden im gesamten Streckennetz der DB eingesetzt und waren praktisch vor jeder Art von Güterzügen anzutreffen. Vorzugsweise wurden die Lokomotiven im schweren Montan- und Chemieverkehr und auch vor schnellen Containerzügen eingesetzt.

Quelle: Wikipedia